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京沪高铁350公里时速博弈 航空增航线抵消分流
来源:  民航资源网        日期:2017-08-23
 
       21日,在京沪线上成功试运行的“复兴号”动车组列车在京津冀地区开行。一个月后,其还将在京沪线投入运行,届时,车速将从目前的300公里/小时提高至350公里/小时。

 

  那么,高铁时速350公里会对沿线经济、乘坐人群、航空公司带来怎样的影响?

 

  京沪沿线出行高铁优势多

 

  高铁即将提速,对于时常奔波在铁路线上的刘锡阳来说,无疑是个好消息:“现在坐高铁到北京最快1小时32分,早上坐车到北京和客户开个会,吃个午餐。下午坐高铁回来时可以在火车上用电脑处理下相关业务,回到济南轻轻松松下班了。这在20年前简直不敢想。”

 

  今年43岁的刘锡阳是济南一家机械制造企业的销售总监,每年大约有200多天出差在外。

 

  20多年前,刘锡阳大学毕业进入企业当业务员,从那时起,坐火车成为他的家常便饭。“干了20多年销售,可以说是见证了我国铁路的升级换代和提速。”

 

  刘锡阳告诉经济导报记者,20多年前的绿皮火车,没有空调,冬天冷,夏天热,他最常跑的北京还经常买不上票,一站七八个小时是常事。

 

  就这样,20多年来,他一路体验着两地间的距离从8小时到4小时再到1小时32分,也从一名业务员成为销售总监。

 

  “大学刚毕业那会儿,公司的客户主要集中在京津冀这条线上,如石家庄、廊坊。随着交通越来越便利,向东南沿海、南方这些地方扩展,无锡、常州等地都有了客户,后来逐渐向河南等地延伸。”刘锡阳告诉经济导报记者,交通的便利使得企业与客户的距离缩短了,企业也从当初营收不过千万的小公司成长为年销售收入10亿元的大企业。

 

  据刘锡阳介绍,其所在企业生产的机械零部件需要为客户提供售后服务,过去零件出了问题最少需要两三天才能解决,现在基本上当天接到电话,1000公里以内的当天就能坐高铁到达客户那里解决问题。

 

  “上周无锡的客户产品出了点问题,当天就坐火车到客户工厂提供售后服务,然后坐晚上的火车回济南。”刘锡阳告诉经济导报记者。

 

  中储粮总公司高级总监陈相坤对于高铁的提速感受却又不同。

 

  “因为系统内的企业遍布全国各地,没有高铁前超过500公里几乎都是选择飞机出行,高铁开通后,出差1000公里以内逐渐选择高铁出行。”陈相坤告诉经济导报记者。

 

  而时间差不多、飞机延误率高、高铁上通电话不受限、舒适程度相当等原因是促使其从飞机转向高铁的主要原因。

 

  陈相坤以从北京到上海举例,从单位到北京南站打车需要30分钟,如果提前30分钟到达车站,到上海虹桥,总旅程时间只需要6小时。如果从单位去首都机场,打车大约55分钟,提前1小时抵达机场,在起飞之前至少需要预留两小时。加上飞行1小时40分,总时间大约为5小时。这还是在飞机不延误的情况下。

 

  “坐高铁打电话不受限制,可以上网,还可以起来走动,这些都比飞机有优势。”陈相坤对经济导报记者表示。

 

  据了解,京沪沿线高铁出行几乎成为越来越多人的选择。经济导报记者22日登录12306网站,察看23日济南到上海的高铁车票,发现包括一等票在内的几乎售罄。未售罄的余票也都为个位数。

 

  中国铁路总公司的数据显示,京沪高铁纵贯我国经济最发达的东部地区,客流需求旺盛,自2011年运营以来,累计运送旅客超过6亿人次,平均每年超过1亿人次。目前,京沪高铁日均开行列车400多列,经常一票难求。

 

  航空开新航线增收抵消分流

 

  经济导报记者在山东航空官网看到,目前从济南到北京每天一趟客机,飞行时间为1小时5分,价格为640元,近期最高价为1540元。

 

  据了解,“复兴号”投入京沪高铁运营后,运行时间将压缩至4个小时,开通WiFi,全程可以使用手机,基本不用担心列车延误或取消等问题。其中,济南至北京运行时间有望降至1小时20分钟。

 

  “高铁开通后对山航的影响前期已经释放完,此次提速对山航没有影响。”山东航空股份有限公司党群部主任吴万渊告诉经济导报记者,自京沪高铁开通到现在,民航和高铁的旅客群体在两种方式之间的流动基本趋于稳定,已基本上形成固定的客户群体。

 

  吴万渊介绍说,自2011年京沪高铁开通后,山航在京沪线的航班几乎全部停掉,济南到南京全部停掉,目前只保留一趟厦门至北京经停济南的航班和一趟去上海的航班。

 

  “从目前来看,保留的京沪航班客源相对固定。”吴万渊表示,山航停掉京沪线的短线航班后,对自身航线重新调整与布局,避开了与高铁有重合的地区,开拓新的航线,更多地开通了周边国家地区的航线。

 

  吴万渊认为,由于处于经济最发达的东部地区,京沪线一直都是中国民航收益率很高的航线。而高铁提速后冲击最大的,也将是京沪线航班最多的国航、东航、南航这3家航空公司。

 

  根据2017年夏秋航季班次份额排序,东航稳居老大位置,每天计划班次58班左右(往返);国航居次席,每天30班左右(往返);南航、海航较少,每天分别运行6班(往返)和12班(往返)。

 

  东航集团公司总经理刘绍勇此前接受媒体采访时曾表示,500公里的旅程高铁占有优势,800公里的旅程高铁会分流20%-30%的乘客,1000公里到1200公里,高铁会分流15%到20%的乘客。

 

  经济导报记者发现,东航、国航、南航在2016年年报中也提到了高铁带来的竞争冲击。南方航空(600029,股吧)直言不讳,公司与高铁网络重合的航线,特别是800公里以下的航线的经营业绩在未来将受到一定冲击。

 

  中国国航(601111,股吧)则表示,高铁确实会带来分流作用,但公司中短程航线比重在同行业中占比最低。从中长期来看,空铁联运将成为打造国际枢纽的有力支撑。

 

  “最大的影响可能是,易受雨雪天气较多的夏季、冬季会分流部分乘客。”东方航空(600115,股吧)营销委负责人告诉经济导报记者,京沪高铁对京沪航线的分流在过去几年中早就完成了。京沪高铁时速提高50公里,运行时间缩短到4个多小时,对于京沪航线而言,影响非常小,分流客源也很有限。

 

  该负责人透露,为减少或者避开竞争最为激烈的1000公里以下的航线,即高铁“3小时出行圈”范围,东航近年来加快开通和增开高铁未覆盖航线、国内长航线以及国际和地区航线。“向远飞”的东航国际和地区航线数量占比已经接近50%。同时提升舒适度,东航京沪航线机型基本是清一色的宽体空客A330,中间有两班用新进的波音777-300ER

 

  “京沪线旅客资源较好,金银卡等高端旅客占比较高,公商务旅客具备一定的客户黏性,也会弱化高铁提速后的替代效应。”该负责人表示。

 

  事实上,由于客流量充足,除东航外,占据京沪线航班的30%市场的国航也将波音747-400、波音747-800、波音777-300ER、空客A330等机型都投入到京沪航线上,提升旅客体验。

 

  华泰证券股份有限公司分析师沈晓峰则认为,最新京沪航线座位数占比显示,东方航空50%、中国国航32%、南方航空7%、吉祥航空(603885,股吧)2%,考虑到京沪线利润率高,预计占东方航空和中国国航的利润比重至少10%。

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